不同于F1和F2的冗长流程，本站F3的排位赛是一场只有10分钟的百米冲刺。
F3一共10个车队，每个车队3名车手，共计30台赛车参赛。
30台赛车被强制划分为A、B两组，每组15台车，单独进行计时。
A组的10分钟排位赛结束以后，就会让B组上场。
这么做是为了缓解30台赛车的交通拥堵问题。
从F3开始的方程式赛车，极其依赖下压力过弯。
更直白的说，现代开轮的方程式赛车就是依赖空气过弯。
无论是地效时代、还是气动时代，赛车的外形设计都是围绕着空气展开的。
尤其是干净的，不受扰动的空气，这样的空气可以让赛车在过弯时获得更稳定的下压力，从而在最终圈速上获得更好的成绩。
而每一台赛车在经过任何一个地方之后，它的气动布局都会对身后的气流产生扰动，从而影响到紧随其后其他赛车的气流效果，进而干扰后车过弯动作。
以F1为例，前车就算是在百米开外，它所造成的气流扰动也会对后车造成实质性的影响。
就算不是顶级车手，也能非常清晰地感知到，刹车效果因为气流干扰而产生的变化。
空气是人类在地球上追求极限速度最大的难题。
尤其是在F1的排位赛上，一场微不足道的轻柔顺风或逆风，就有可能影响到比赛杆位最终会花落谁家。
风的因素，现阶段以人类的科技手段暂时无法完全控制。
但前车对后车的影响却是可以被精确计算和控制的。
毕竟赛车与赛车之间的距离这个场内因素，会在千分之一秒都必争的排位赛阶段对比赛结果产生非常大的影响。
F1和F2之所以可以使用多轮排位赛的方式，最主要的原因是观众基本都是冲着他们来的。
另一方面原因是他们赛车数量相对较少。
以F1为例。
Q1，18分钟，所有20辆赛车参赛。
比赛结束后，速度最慢的5名车手被淘汰，按本轮成绩高低从第16至20位发车。
Q2，15分钟，剩余的15辆赛车继续比赛。
再淘汰的5名车手按这一轮成绩高低，从第11至15位发车。
Q3，12分钟，前10名车手火力全开，动力全开，黑科技全开，想尽一切办法争夺杆位和最终的发车顺序。
这种赛制确保了交通状况、时间安排和轮胎选择在每轮比赛中都发挥着至关重要的作用。
只要车队的规划合理，就有足够的空间和时间窗口让自己的赛车完成不受影响的飞行圈，从而争抢排位名次。
但F3由于参赛车辆过多，如果同时让30台赛车上赛道，结果很有可能每一台赛车都会在某个时刻阻挡别人或者被别人阻挡。
因此，如前文所说，F3的排位赛被设计成A、B两组，每组15台车，10分钟，单独计时。
但在紧凑的10分钟窗口期内，任何一次黄旗或阻挡都意味着比赛结束。
除了时间，还有轮胎的达摩克利斯之剑。
整个周末，每台F3赛车仅有4套干胎和两套雨胎。
车手需要合理规划，选择合适的轮胎使用时机。
总共四次上场的机会。
一场45分钟的练习赛，一场10分钟的排位赛，一场40分钟的冲刺赛和一场45分钟的排位赛。
如果不下雨的话，车手事实层面上只有四套新轮胎可用。
12号赛车由于前任车手那次事故，不仅损坏了车身，还直接报废了一套全新的干胎。
卡在最后关头上场了5分钟的练习赛，罗修又用掉了一套。
这意味着，他手里仅剩下两套全新的干胎，以及刚刚那套只跑了5分钟的旧胎。
看似还有两套新胎可用，但这已经没有任何优势。
因为围场里的其他老手，大多在练习赛只会消耗一套干胎，顶多再开一套雨胎来寻找调校窗口，他们此时手中大部分都手握三套新胎。
所以罗修在轮胎资源上也处于劣势。
更不用说这台被调整为极其激进调校的赛车还没有真正在赛道上测试过。
罗修几乎算是在盲开，而且他选择只加三圈的油量。
算上出场圈和回场圈，他等于只给了自己飞一圈的机会。
“Radio check. Radio check.”（无线电检查。听得清吗？）
“Loud and clear.”（听得清。）
罗修的声音很平静。
这与刚才在P房里坚持要用“自杀式调校”时的那个偏执狂判若两人。
此刻，他坐进了那台红白涂装的12号赛车里。
座椅已经换成了完全贴合后背的定制泡沫座椅。
但背部的伤口在粗糙的防火内衬摩擦下，仍然会传来阵阵火辣辣的刺痛。
但他不在乎。
扣上头盔面罩的锁扣，那一声清脆的咔哒声像是某种开关。
整个世界一切不重要的东西都被物理层面地隔绝在了面罩之外。
只剩下自己的呼吸声，和引擎怠速的震动。
工程师看着面前那几乎水平的尾翼角度，即使隔着无线电，罗修也能听出他声音里的焦虑。
“Be careful. This is suicide setup.”（小心点，这是自杀式调校。）
“Understood.”（我明白。）
罗修没有多解释。
挂上一档，轰下油门，松开离合。
赛车缓缓驶入维修区通道。
没有下压力的赛车在会在高速下发飘，方向盘轻得可怕，路感反馈也会变得模糊。
换上的新胎也还没有热起来，就像是在冰面上行走，每一步都像是要打滑。
但这对罗修来说都不是问题。
赛道上。
罗修正在进行暖胎圈。
低下压力意味着轮胎更难升温，这在他预料之中。
为了让轮胎尽快进入工作温度，他在直道上就开始疯狂地左右画龙。
到了刹车区，他更是一脚重刹。
身体猛地前冲，安全带勒着胸口，纵然是完全贴身的倒模座椅，背部伤口也感受到了一丝疼痛。
相反，他利用这股痛感来校准赛车的刹车力度。
刹车力度越大，G值越高，痛感越强。
车队TR提醒，从要测数据上看，他的轮胎温度提升还不够。
“在大直道上再做3次重刹，两次画龙。”
“Copy that.”
这就是车队的作用，罗修感觉得到轮胎的抓地力表现，但看不到具体的温度数据。
思维殿堂开始同步模拟起这样的现实物理情况。
罗修按照持续不断的车队指令继续暖胎，一直到最后一个弯前，罗修感觉到轮胎表面那一层橡胶融化了，变得非常粘稠。
那是轮胎抓地力来到最佳状态的信号。
T11，帕拉波利卡弯，沿着外线入弯，走更远的距离出弯，尽早全油门。
12号赛车咆哮着冲过起点线。
计时开始，罗修的飞行圈正式开始。
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